Acho que o J30A1 tem muito potencial se for feito corretamente.

 

Eu ficaria satisfeito com uma caixa de 5 ou 6 velocidades

Eu acho que o J30A1 tem muito potencial se for feito corretamente.

sim, mas por que ir com um 3.0 quando você pode ir para um 3.5 :naughty:

 

3.5 seria o melhor se fosse feito sob medida, mas mais caro que 3.0-3.1
Customizado 3.0-3.1 pode gerar melhores ganhos médios-altos com mais boost do que o 3.5 de fábrica

A informação está chegando em breve

 

3.5 seria o melhor se estivesse a fazer à medida, mas mais caro do que 3.0-3.1
Custom 3.0-3.1 pode gerar melhores ganhos médios-altos com mais boost do que o stock 3.5

A informação está a chegar em breve

Eu fiz o JDM J30a e gostaria de ter aumentado para 3.5, isso seria um negócio agora, estou a olhar para NOs se não conseguir obter o binário que costumava ter

 

Antes de começar a apresentar as opções, uma transmissão de reposição é essencial quando você opta por permanecer NA (naturalmente aspirado) ou seguir a rota FI (injeção forçada).
As transmissões de reposição atuais disponíveis:
1. Dr. EVil com LSD (US$ 4.000)
2. Unidade menos cara (empresa diferente) está sendo produzida/testada

J30A1 personalizado (Accord V6) - aplicação turbo:

Opção 1: bloco/cabeças/IM/TB J30A1 de estoque
Opção 2: bloco J30A1 de estoque/cabeças J32A2/coletor superior/inferior J32A2/TB J32A2.

Se eu começasse tudo de novo construindo o bloco personalizado com pistões JE forjados (9.0:1) e bielas Crower junto com camisas de ferro personalizadas e um novo virabrequim, eu definitivamente escolheria o caminho turbo.

Para começar, a baixa compressão e os componentes internos mais fortes do que os de estoque podem suportar até 20 psi ou mais. O atual supercharger Comptech com soprador fornecido (modelo Eaton/Magnuson MP62) atingindo praticamente 10-10,5 psi, por isso é limitado na geração de mais impulso, se desejado. Para utilizar o impulso extra, a próxima atualização pode ser o modelo MP90 que a CT não vende e pode ser adquirido diretamente de distribuidores Eaton/Magnuson. No entanto, encaixar a unidade é o grande problema, pois ela é mais larga que a MP62 e também é necessário modificar a entrada/saída para funcionar corretamente. Com isso em mente, se feito corretamente, essa unidade pode girar o suficiente para gerar até 15-16 psi. Assim, na minha opinião, o MP90 está fora de questão e o dinheiro necessário para que isso aconteça (~US$ 2.500) pode ser investido em uma aplicação turbo personalizada para utilizar o impulso extra.

A propósito, escolher o bloco AV6 de estoque é a opção menos cara, pois tudo o que você precisa fazer é manter seu bloco e pedir apenas camisas/pistões/bielas personalizadas e um novo virabrequim de estoque forte. Ouvi do meu instalador, bem como de outros mecânicos da Acura/Honda, que a Honda produz um virabrequim incrível, então isso é para guardar.

Agora, voltando ao turbo. O turbocompressor de rolamento de esferas único da Garrett é o caminho a seguir com o modelo GT35. Ele produz impulso total a partir de 2600 rpm até a linha vermelha. Todas as outras opções dependem do proprietário e/ou da oficina que o fará.

Agora, as famosas perguntas sobre cabeçotes e coletores:

Novamente, a maneira menos cara é manter as cabeças de estoque, o coletor de estoque (superior/inferior) e furar o TB (corpo de borboleta) de estoque de 60 mm até 4 mm ao adicionar o turbo. A troca de came J32A2 vai ajudar um pouco, mas eu não mudaria o ponto VTEC x apenas deixando como está.

A outra opção, que é ótima, é obter cabeças J32A2 (CL-S/TL-S), coletor inferior (base do injetor)/superior (coletor de admissão) e TB J32A2. Os ganhos aqui são ótimos em média e alta rotação. Mesmo se você fizer uma troca de came J32A2 nas cabeças J30A1, os ganhos ainda serão menores, pois o J32A2 tem válvulas de admissão maiores, juntamente com corredores/portas de admissão de formato redondo maiores, portanto, o fluxo de ar será significativamente maior, gerando potência extra. Além disso, o TB J32A2 de estoque de 66 mm pode ser portado até 70-71 mm, obtendo ainda mais ganhos.

Esta opção também é perfeita para escolher blocos J32A2 (3.2L) ou J35A* (3.5L)

Porting e polimento

Na minha opinião, as cabeças/coletores J30A1 não valem a pena, pois com o dinheiro gasto os ganhos serão mínimos. Isso também se aplica às cabeças/coletores J32A2, pois vi no fórum cl que as pessoas ganham muito pouco com o dinheiro gasto.

Juntas

Se estiver usando cabeças/coletores de estoque , basta obter kits de juntas de estoque. Tanto o kit de juntas da cabeça do cilindro DIANTEIRO (US$ 171,48) quanto o kit de juntas da cabeça do cilindro TRASEIRO (inclui IM também - US$ 83,96) podem ser comprados em hondaautomotiveparts.com (esses preços são baseados no AV6 de 2002). Além disso, ambos os kits incluem 2 juntas de cabeça que você coloca no bloco e parafusam em ambas as cabeças do cilindro. Além disso, recomendo obter novos prisioneiros da cabeça (16), pois eles tendem a esticar com o calor adicionado, especialmente quando você planeja adicionar supercharger ou turbo (item chamado BOLT-WASHER (12X163) e com preço de US$ 5,38 no mesmo site). A APR faz ótimos prisioneiros de cabeça, no entanto, ainda não estão disponíveis para nossos carros.

Ao usar cabeças/coletores J32A2 (CL-S/TL-S) você obviamente precisa deles.
Ambos os kits de juntas da cabeça do cilindro DIANTEIRO J32A2 (US$ 136,66) e o kit da cabeça do cilindro TRASEIRO J32A2 (IM incluído também - US$ 119,77) podem ser comprados em acuraautomotiveparts.org (esses preços são baseados no auto CL-S de 2003). Novamente, ambos os kits incluem juntas de cabeça importantes e, caso você precise delas como um item separado, o preço é de US$ 27,30 cada (precisa de 2). Além disso, lembre-se de obter novos prisioneiros de cabeça, conforme explicado no parágrafo acima. Os prisioneiros de cabeça necessários são 16 (8 para cada cabeça), eles chamados de "BOLT-WASHER (12X163)" e o preço é de US$ 5,91 cada no site acuraautomotiveparts.org mencionado acima. Além disso, você precisaria comprar 6 novos injetores de combustível CL-S com classificação de 270cc contra 250cc no AV6 e CL-S/TL-S TB (corpo de borboleta).

Lembre-se que sua ECU de estoque controla tudo.
Finalmente, o torque da linha não seria nada espetacular até que seu turbo entre em ação .

Vantagem:
Os componentes internos personalizados fornecem o melhor potencial de impulso para o turbo (assumindo uma relação ar/combustível segura).

Desvantagem:
a. Os pistões J30A1 precisam ser modificados (remoção de metal dos bolsos das válvulas) para ter folga para as grandes válvulas de admissão J32A2. Isso só precisa ser feito se você planeja adicionar cabeças de cilindro J32A2, etc.

Especificações de válvulas atualizadas:
J30A1 '98-02 AV6: 34mm/29mm (admissão/escape)
J32A2 '01-03 TL-S/CL-S: 36mm/30mm

b. O torque é um pouco menor que o J32, mas não significativo como o J35.

Resumo: Se planeja adicionar turbo no bloco J30A1 de estoque - pistões/bielas de baixa CR personalizados são obrigatórios. Se as camisas estiverem em más condições, elas precisam ser substituídas.
O resto é simplesmente aparafusado. Recomendo vivamente novas montagens do motor/transmissão, kits de juntas, novas velas Denso Iridium IK22, correias.

Se planeja trocar as cabeças de cilindro de estoque com J32A2, os pistões J30A1 precisam ser modificados conforme mencionado acima. Você também precisaria das seguintes peças J32A2: base do injetor (coletor inferior) incluindo trilhos de combustível, injetores de combustível, coletor superior e corpo de borboleta e novos prisioneiros da cabeça.

Palavra final,

Na minha opinião, mantenha as cabeças/coletores/tb de estoque ou obtenha o bloco curto J32A2 junto com o coletor superior/inferior e o corpo de borboleta J32A2. Esta seria uma escolha melhor, pois nenhum pistão J30A1 ou quaisquer modificações são necessárias, portanto, será uma troca simples. No entanto, lembre-se de que esta opção é melhor para o supercharger, pois, como mencionado, o soprador Comptech está maximizando a eficiência e seria limitado a funcionar a 8,5-9 psi com esta opção e 10-11 psi com as cabeças de estoque. Esses valores máximos de impulso são usados ​​assumindo um intercooler personalizado adicionado com uma unidade de gerenciamento de combustível como E-Manage.

Também em breve :

Detalhes da troca J32A2/J32A2 (auto) - para uma lista detalhada de 6MT, procure em outro lugar
Detalhes concretos da troca J35A4/J32A2 (auto)

 

Antes de começar a apresentar as opções, uma transmissão de reposição é essencial quando você opta por permanecer NA (naturalmente aspirado) ou seguir a rota FI (injeção forçada).
As transmissões de reposição atuais disponíveis:
1. Dr. EVil com LSD (US$ 4.000)
2. Unidade menos cara (empresa diferente) está sendo produzida/testada

J30A1 personalizado (Accord V6) - aplicação turbo:

Opção 1: bloco/cabeçotes/IM/TB J30A1 originais
Opção 2: bloco J30A1 original/cabeçotes J32A2/coletor superior/inferior J32A2/TB J32A2.

Se eu começasse tudo de novo construindo o bloco personalizado com pistões JE forjados (9.0:1) e bielas Crower, juntamente com camisas de ferro personalizadas e um novo virabrequim, eu definitivamente escolheria o caminho turbo.

Para começar, a baixa compressão e os componentes internos mais fortes do que os originais podem suportar até 20 psi ou mais. O atual supercharger Comptech com o soprador fornecido (modelo Eaton/Magnuson MP62) está praticamente atingindo o máximo em 10-10,5 psi, por isso é limitado na geração de mais impulso, se desejado. Para utilizar o impulso extra, a próxima atualização pode ser o modelo MP90, que a CT não vende e pode ser adquirido diretamente dos distribuidores Eaton/Magnuson. No entanto, instalar a unidade é o grande problema, pois ela é mais larga que a MP62 e também é necessário modificar a entrada/saída para funcionar corretamente. Com isso em mente, se feito corretamente, essa unidade pode girar o suficiente para gerar até 15-16 psi. Assim, na minha opinião, o MP90 está fora de questão e o dinheiro necessário para que isso aconteça (~US$ 2.500) pode ser investido em uma aplicação turbo personalizada para utilizar o impulso extra.

A propósito, escolher o bloco AV6 original é uma opção menos cara, pois tudo o que você precisa fazer é manter seu bloco e pedir apenas camisas/pistões/bielas personalizados e um novo virabrequim original forte. Ouvi do meu instalador, bem como de outros mecânicos da Acura/Honda, que a Honda produz um virabrequim incrível, então isso é para guardar.

Agora, voltando ao turbo. O turbocompressor de rolamento de esferas único da Garrett é o caminho a seguir com o modelo GT35. Ele produz impulso total a partir de 2600 rpm até a linha vermelha. Todas as outras opções dependem do proprietário e/ou da oficina que o fará.

Agora, as famosas perguntas sobre cabeçotes e coletores:

Novamente, a maneira menos cara é manter os cabeçotes originais, o coletor original (superior/inferior) e furar o TB (corpo de borboleta) original de 60 mm para 4 mm ao adicionar o turbo. A troca de came J32A2 vai ajudar um pouco, mas eu não mudaria o ponto VTEC x, apenas deixando como está.

A outra opção, que é ótima, é obter cabeçotes J32A2 (CL-S/TL-S), coletor inferior (base do injetor)/superior (coletor de admissão) e TB J32A2. Os ganhos aqui são ótimos em média e alta rotação. Mesmo se você fizer uma troca de came J32A2 nos cabeçotes J30A1, os ganhos ainda serão menores, pois os J32A2 têm válvulas de admissão maiores, juntamente com corredores/portas de admissão de formato redondo maiores, portanto, o fluxo de ar será significativamente maior, gerando potência extra. Além disso, o TB J32A2 original de 66 mm pode ser portado para 70-71 mm, obtendo ainda mais ganhos.

Esta opção também é perfeita para escolher blocos J32A2 (3.2L) ou J35A* (3.5L)

Porting e polimento

Na minha opinião, os cabeçotes/coletor J30A1 não valem a pena, pois com o dinheiro gasto os ganhos serão mínimos. Isso também se aplica aos cabeçotes/coletor J32A2, pois vi no fórum cl pessoas ganhando muito pouco com o dinheiro gasto.

Juntas

Se estiver usando cabeçotes/coletor originais basta obter os kits de juntas originais. Tanto o kit de juntas do cabeçote DIANTEIRO (US$ 171,48) quanto o kit de juntas do cabeçote TRASEIRO (inclui IM também - US$ 83,96) podem ser comprados em hondaautomotiveparts.com (esses preços são baseados no AV6 2002). Além disso, ambos os kits incluem 2 juntas do cabeçote que você coloca no bloco e parafusos nos dois cabeçotes. Além disso, recomendo obter novos prisioneiros do cabeçote (16), pois eles tendem a esticar com o calor adicionado, especialmente quando você planeja adicionar supercharger ou turbo (item chamado PARAFUSO-ARRUELA (12X163) e com preço de US$ 5,38 no mesmo site). A APR faz ótimos prisioneiros do cabeçote, no entanto, ainda não estão disponíveis para nossos carros.

Ao usar cabeçotes/coletor J32A2 (CL-S/TL-S) você obviamente precisa deles.
Tanto o kit de juntas do cabeçote DIANTEIRO J32A2 (US$ 136,66) quanto o kit de cabeçote TRASEIRO J32A2 (IM incluído também - US$ 119,77) podem ser comprados em acuraautomotiveparts.org (esses preços são baseados no CL-S automático 2003). Novamente, ambos os kits incluem juntas de cabeçote importantes e, caso você precise delas como um item separado, o preço é de US$ 27,30 cada (precisa de 2). Além disso, lembre-se de obter novos prisioneiros do cabeçote, conforme explicado no parágrafo acima. Os prisioneiros do cabeçote necessários são 16 (8 para cada cabeçote), eles são chamados de "PARAFUSO-ARRUELA (12X163)" e o preço é de US$ 5,91 cada no site acuraautomotiveparts.org mencionado acima. Além disso, você precisará comprar 6 novos injetores de combustível CL-S classificados em 270cc contra 250cc no AV6 e corpo de borboleta CL-S/TL-S (corpo de borboleta).

Lembre-se de que sua ECU original controla tudo.
Finalmente, o torque da linha não seria nada espetacular até que seu turbo entre em ação .

Vantagem:
Os componentes internos personalizados fornecem o melhor potencial de impulso para o turbo (assumindo uma relação ar/combustível segura).

Desvantagem:
a. Os pistões J30A1 precisam ser modificados (remoção de metal dos bolsos das válvulas) para ter folga para as grandes válvulas de admissão J32A2. Isso precisa ser feito apenas se você planeja adicionar cabeçotes J32A2, etc.

Especificações atualizadas das válvulas:
J30A1 '98-02 AV6: 34mm/29mm (admissão/escape)
J32A2 '01-03 TL-S/CL-S: 36mm/30mm

b. O torque é um pouco menor que o J32, mas não significativo como o J35.

Resumo: Se planeja adicionar turbo no bloco J30A1 original - pistões/bielas de baixa CR personalizados são obrigatórios. Se as camisas estiverem em más condições, elas precisam ser substituídas.
O resto é simplesmente aparafusado. Recomendo vivamente novas suportes do motor/transmissão, kits de juntas, novas velas Denso Iridium IK22, correias.

Se planeja trocar os cabeçotes originais com J32A2, os pistões J30A1 precisam ser modificados conforme mencionado acima. Você também precisaria das seguintes peças J32A2: base do injetor (coletor inferior) incluindo trilhos de combustível, injetores de combustível, coletor superior e corpo de borboleta e novos prisioneiros do cabeçote.

Palavra final,

Na minha opinião, ou mantenha os cabeçotes/coletor/tb originais ou obtenha um bloco curto J32A2 junto com o coletor superior/inferior e corpo de borboleta J32A2. Esta seria uma escolha melhor, pois nenhum pistão J30A1 ou quaisquer modificações são necessárias, portanto, seria uma troca simples. No entanto, lembre-se de que esta opção é melhor para o supercharger, pois, como mencionado, o soprador Comptech está maximizando a eficiência e seria limitado a funcionar a 8,5-9 psi com esta opção e 10-11 psi com os cabeçotes originais. Esses valores máximos de impulso são usados ​​assumindo um intercooler personalizado adicionado com uma unidade de gerenciamento de combustível como E-Manage.

Também em breve:

Detalhes da troca J32A2/J32A2 (automático) - para uma lista detalhada de 6MT, procure em outro lugar
Detalhes concretos da troca J35A4/J32A2 (automático)

Eu sei como isso foi escrito, há mais de 15 anos... ótimo tópico. Atualmente estou pesquisando para esta construção. Quero manter meu bloco j30, cabeçotes j32 e came. Vou usar uma admissão holley. Minha pergunta é: devo apenas colocar pistões j32?
Em vez de modificar os pistões j30?

 

Você é meu herói! Mal posso esperar para ver este relatório.

 

J30A1 escrito basicamente feito.

Detalhes de J32A2 e J35A* amanhã, incluindo peças.

 

lol
ou porque ir com um 3.0 quando você pode ir com um 3.1 ou 3.2 :naughty: e ter essa doce faixa de potência!!

ei morto
quais são seus planos
você já tem o bloco??
o que mais você está recebendo??
você também tem as cabeças, certo??

http://www.v6performance.net/forums/showthread.php?t=49318

 

Onde conseguir tédio de TB?

 

http://www.kingmotorsports.com/

 

O supercharger Comptech atual com o soprador fornecido (modelo Eaton/Magnuson MP62) está praticamente atingindo o máximo de 10-10,5 psi, por isso é limitado na geração de mais pressão, se desejado. Para utilizar pressão extra, a próxima atualização pode ser o modelo MP90, que a CT não vende e pode ser adquirido diretamente dos distribuidores Eaton/Magnuson. No entanto, a instalação da unidade é o grande problema, pois ela é mais larga que a MP62 e também requer a modificação da entrada/saída para funcionar corretamente. Com isso em mente, no entanto, se feito corretamente, essa unidade pode girar o suficiente para gerar até 15-16 psi. Assim, na minha opinião, o MP90 está fora de questão e o dinheiro necessário para que isso aconteça (~$2500) pode ser investido em uma aplicação turbo personalizada para utilizar pressão extra.

Boa informação. Eu não sabia que suas outras unidades eram tão próximas em termos de especificações de tamanho.

Honestamente, olhando para o soprador no compartimento do motor, não acho que a largura extra seria um problema de ajuste. No entanto, o que seria um problema, como você já mencionou, é o flange da porta de saída, o flange da porta de entrada e também o flange de acoplamento do eixo de transmissão também teriam que ser refeitos. Mas seria legal ter essa potência extra de um soprador (eu sei que a maioria só queria ir para a rota do turbo).

 

Tudo o que eu quero para o Natal é uma nova caixa de 6 velocidades... uma nova caixa de 6 velocidades... uma nova caixa de seis velocidades... *música toca ao fundo* *Editar* Aplicações turbo seriam matadoras

 

Ótimo tópico até agora :up2: .

 

Boa informação. Eu não sabia que as outras unidades deles eram tão próximas em termos de especificações.

Honestamente, olhando para o compressor no compartimento do motor, não acho que a largura extra seria um problema de encaixe. No entanto, o que seria um problema, como você já mencionou, é a flange da porta de saída, a flange da porta de entrada e também a flange de acoplamento do eixo de transmissão também teriam que ser refeitas. Mas seria ótimo ter essa potência extra de um compressor (eu sei que a maioria só quereria ir para a rota do turbo).

Sim, pode ser adaptado. Aqui está a comparação do desenho:

Uma vez que a entrada/saída seja modificada, ele pode fornecer alguma potência séria, apesar da perda extra nas rodas para girar essa coisa. Mas como mencionei no meu tópico "Block ready...." será como uma reação em cadeia para exigir peças adicionais, ou seja, injetores extra grandes, provavelmente 1:1 FPR, mais ajuste E-Manage (o que é bom), polias e quem sabe o que mais. Hmmm, comida para reflexão :gotme:

 

hey serge
wat about gaskets or anything?
if people do block swaps, will they need any gaskets or anything or is it just a swap
what about when heads come in and manifold comes in

oh and p.s.

Bom ponto sobre as juntas, pois eu estava pensando em adicionar isso no J32/J35. Eu vou editar ^ em breve.

so y would it be better to go with another block then the av6 one?

Depende dos objetivos, mas geralmente mais cilindrada = mais potência. O bloco AV6 de fábrica não é nada de especial, mas o personalizado tem um grande potencial em termos de longevidade e pode suportar uma quantidade insana de boost (se ajustado corretamente).
Além disso, como afirmado em 6gen. FAQ, a falta de potência no AV6 é conhecida devido à 'economia' VTEC-E com cames medianos, ignição conservadora, baixa compressão e outras especificações insignificantes em comparação com o CL-S.

 

AH!!
ótima informação!!
Por favor, continue

 

Sim, pode ser adaptado. Aqui está a comparação do desenho:

Uma vez modificado a entrada/saída, ele pode fornecer alguma potência séria, apesar da perda extra nas rodas para girar a porcaria. Mas como mencionei no meu tópico "Block ready...." será como uma reação em cadeia para exigir peças adicionais, ou seja, injetores extra grandes, provavelmente 1:1 FPR, mais ajuste E-Manage (o que é bom), polias e quem sabe o quê mais. Hmmm, assunto para reflexão :gotme:

Hehe, é para isso que serve a Aeromotive:

http://www.aeromotiveinc.com/

-ou-

Trilhos de combustível, bombas de combustível de alta saída, FPRs 1:1, tanques de combustível de cárter personalizados, controladores de tensão de combustível constante.

 

:up2:

Além disso, como estou usando os injetores CL-S, descobri que o Honda S2K tem os mesmos injetores de estoque, estimados em 360cc, então ele se encaixará sem qualquer modificação :naughty:

 

:up2:

Além disso, como estou usando os injetores de estoque CL-S, descobri que o Honda S2K tem os mesmos injetores de estoque, estimados em 360cc, então ele se encaixará sem qualquer modificação :naughty:

Legal...qual a classificação dos injetores CL-S?

 

Nice...what are the CL-S Injectors rated at?

270cc, mas com E-Manage verifiquei o ciclo de trabalho ainda tem espaço até 10-11%

 

Então, cerca de 300cc. Isso está no máximo com um ciclo de trabalho de 80%?

 

Praticamente. Eu estava testando o E-Manage e ele mostrou um ciclo de trabalho total de 83%, enquanto o ciclo de trabalho normal chegou a 71%, como esperado

Aqui está a tela em tempo real :naughty:

 

Legal, eu não sabia que os injetores podiam passar de 80%. Deve ser possível apenas com e-manage

 

:yes: é um bom programa para fornecer combustível suficiente e tem a capacidade de adicionar injetor(es) adicional(is), se necessário. E como você pode ver, ele pode atrasar o tempo, o que é muito importante quando você está em boost, onde defini o ponto de partida em 6000 rpm até a linha vermelha . Na verdade, as configurações atuais são -1 grau a 6K e -2 a 6,5K rpm, pois adicionei mais combustível.

 

Não estou apenas ocupado ultimamente

Página 1 atualizada (post #9) - opções J30A1/J30A1 e J30A1/J32A2 .

Em seguida, estão os artigos sobre J32A2/J32A2 e J35A4/J32A2. A razão pela qual digo J35A4 (especificamente pistões '04 MDX) é porque pode funcionar com melhor folga nas válvulas J32A2 ao aparafusar as cabeças J32A2. Descobriremos em breve com os próximos detalhes.

Fique ligado....

Os pistões são diferentes de 01-02 e 03-04 MDx?

 

Os pistões são diferentes dos MDx 01-02 e 03-04?

Não sei. No entanto, descobrirei em alguns dias, se os pistões do '04 MDX são diferentes dos do '04 Odyssey